PEGASO – tra camion e automobili
Circa 350.000 autocarri fra il 1946 e il 1990 e 84 automobili più due prototipi tra il 1951 e il 1958: una storia affascinante.
Una berlinetta Touring IIªserie al Salone di Parigi del 1955
A Parigi nel 1954 la Pegaso espose una straordinaria coupé trasparente
La piccola Pegaso Z-102 di Anguplas, in scala H0 (1:87)
I primi autocarri Pegaso non avevano ancora questo nome. Uscivano dalle ex-officine
della Hispano-Suiza, (non più attiva dalla guerra civile spagnola del 1936-39)
sotto l’egida dell’azienda di Stato Enasa ed i primissimi, tra il 1946 e 1947
non erano altro che vecchi telai Hispano con nuova denominazione. Per di più
erano a benzina. Le vendite rimasero perciò circoscritte a circa un centinaio
di veicoli, in attesa del nuovo modello con motore Diesel da 125 CV che apparve
nel 1949, con una cabina molto tondeggiante soprannominata “Mofletes” (guance)
che richiamava alla mente i nostri Alfa Romeo 430 e 800. Con questo camion, che
aveva la sigla Z-202, la marca spagnola ebbe finalmente un deciso decollo
industriale.
Uno dei primi autocarri realizzati nel 1946
Splendido Pegaso "mofletes" cisterna Campsa di IXO, in 1:43
Alla presidenza della Enasa c’era l’eccellente ingegnere Wilfredo Ricart, molto noto per il suo passato in Alfa Romeo. Fu lui a decidere per il logo Pegaso, il celebre cavallo alato della mitologia. Lo volle per battezzare una serie di automobili sportive con le quali si voleva dare risalto alla nascente industria spagnola.
La prima Pegaso cabriolet al Salone di Parigi del 1951
About 350,000 trucks between 1946 and 1990, and 84
cars plus two prototypes between 1951 and 1958: a fascinating story. The first
Pegaso trucks did not yet have this name. They came out of the former workshops
of Hispano-Suiza (no longer active since the Spanish Civil War of 1936-39)
under the aegis of the state company Enasa and the very first, between 1946 and
1947 were nothing more than old Hispano frames with new name. What's more, they
were moved by gasoline. Sales were therefore limited to about a hundred
vehicles, waiting for the new model with a 125 hp diesel engine that appeared
in 1949, with a very rounded cabin nicknamed "Mofletes" (cheeks) that
recalled the italian Alfa Romeo 430s and 800s. With this truck that had the
initials Z-202, the Spanish brand finally had a decisive industrial take-off.
At the presidency of Enasa was the excellent engineer Wilfredo Ricart, well
known for his past at Alfa Romeo. It was he who decided for the Pegasus logo,
the famous winged horse of mythology. He wanted it to baptize a series of
sports cars with which he wanted to highlight the nascent Spanish industry.
Ottiene dal governo di progettare vetture tecnologicamente avanzate, come
la Z-101 a 12 cilindri, che tuttavia non vedrà la luce. Più fortunato sarà il
modello Z-102, con motore 8 cilindri a V che era un vero concentrato di
soluzioni modernissime per i suoi tempi: carrozzeria autoportante, sospensioni
posteriori DeDion con freni all’uscita del differenziale autobloccante, 4
alberi a camme in testa, cambio a 5 marce in blocco con differenziale
(transaxle), cilindrata di 2500cc con 140-165 CV a seconda dei carburatori e
del rapporto di compressione. Velocità massima 200 Km/h. Unico difetto: i due
prototipi nascono con una carrozzeria d’acciaio piuttosto pesante che ne
penalizza le prestazioni.
Per questo la vettura viene fornita anche come telaio da far carrozzare ai più quotati specialisti del settore. Si prevedono almeno 200 automobili all’anno, ma le difficoltà sono enormi. La manodopera specializzata si forma lentamente, mano a mano che le auto vengono approntate. La costruzione è interamente a mano e porta a costi proibitivi, tanto che in 6 anni si conteranno solo 22 vetture carrozzate da Enasa, 18 dal francese Saoutchik, 41 dalla Touring di Milano e 5 dal carrozziere madrileno Serra, oltre ai due prototipi, praticamente ogni vettura diversa dalle altre.
L’avventura cessa con
la Z-103, un tentativo di realizzare una macchina meno complessa e costosa, ma
anche questa viene costruita in perdita e nel 1958 il sogno spagnolo finisce.
Restano i camion: nel 1954 esce il più famoso, lo Z-207 “Barajas” (dal nome
dello stabilimento vicino a Madrid), con un interessante 6 cilindri a V da 120
CV e trasmissione con 12 rapporti. Rimarrà in produzione a lungo, affiancato
dal Pegaso Comet, più piccolo.
Negli anni ’70 arrivava il 2011, con grande cabina squadrata e motori che
potevano arrivare a 352 CV di potenza. Nel 1987 nasceva una nuova cabina in
collaborazione con DAF, Seddon-Atkinson che venne montata sul Pegaso Troner, ultimo
modello della Enasa con il marchio Pegaso, che montava motori da 12 litri con
potenze comprese fra 360 e 400 CV. Nel 1990 il gruppo fu inglobato dall’Iveco ed
il cavallo alato cessò di volare.
Dal punto di vista modellistico abbiamo per lungo tempo avuto solo i
modellini di autocarri Pegaso della Anguplas, in scala 1:87, poi replicati (non
tutti) dalla Eko, entrambe spagnole. La Anguplas riprodusse anche la coupé
Z-102.
Rico mise in commercio una Z-102 carrozzata Serra, mentre la Ideal fece un kit piuttosto semplice di una Z-102 coupè, oggi molto raro. In tempi recenti il vuoto è stato colmato da Ixo per Altaya, e poi da diversi modelli realizzati in resina da NEO e Matrix. Da rilevare che alcune splendide realizzazioni esistono in scala 1:32, ma si tratta di modelli slot-car di Top Slot, non molto facili da trovare in commercio.
Fra gli autocarri c’è da ricordare il Pegaso Comet di Joal, proposto in più versioni e quello di Moldde Confecciòn, che però è un penny toy di plastica più grezzo.
La IXO ha colmato importanti lacune nei veicoli industriali del passato e per i Pegaso più moderni,
si ricorda la serie realizzata dalla spagnola Mira in scala 1:66 circa.
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