Citroën "Type H" 1969 - Solido 1:18

Nato nel  1947 per sostituire il furgone TUB, ormai obsoleto e da sempre afflitto da problemi di stabilità quando privo di carico, il nuovo mezzo utilitario di Citroen, denominato Type H, era un furgone a trazione anteriore che riprendeva molti elementi strutturali della Citroen Traction Avant e (per capitolato di progetto) un gran numero di componenti già prodotti per altri modelli.  Il furgone era un monoscocca con motore e cambio a sbalzo sull’asse anteriore, aveva (come già il TUB) un’ampia porta scorrevole laterale, una seconda porta di carico divisa in tre parti sulla coda e soprattutto aveva un comodo piano di carico a soli 35 cm di altezza da terra, il più basso della categoria. 

 Born in 1947 to replace the TUB van, now obsolete and always plagued by stability problems when unloaded, the new Citroen utility vehicle, called Type H, was a front-wheel drive van that took up many structural elements of the Citroen Traction Avant and (by project specifications) and a large number of components already produced for other models. The van was a monocoque with engine and overhang on the front axle, it had (as already the TUB) a large side sliding door, a second loading door divided into three parts on the tail and above all it had a convenient loading platform to only 35 cm above the ground, the lowest in its category.

Un volantino dell'epoca che enfatizzava le caratteristiche del nuovo H

La sua carrozzeria, disegnata da Flaminio Bertoni, era decisamente anticonvenzionale e squadrata, ma gli conferiva un aspetto simpatico e comunque gradevole. La caratteristica più spiccata era la costruzione in lamiera ondulata, che aumentava la robustezza della struttura: soluzione già vista nientemeno che in campo aeronautico su diversi aerei da carico, primo tra tutti il trimotore Junkers Ju-52.

 Lo Junkers Ju-52, dalla caratteristica fusoliera "corrugata"

Il modello venne denominato “H” perché il furgone era l’ottavo modello in fase di studio in quel momento (dove H sta per huitiéme, ottavo) ma è possibile che la H sia stata utilizzata perché ottava lettera dell’alfabeto. In ogni caso, presto alla H si aggiunse un’altra lettera, che stava ad indicare la portata massima: HZ per un carico utilie di 850 Kg, e HY per un carico massimo di 1500 kg. I motori erano poco potenti, sia benzina che diesel, ma le prestazioni erano adeguate ai tempi ed all’utilizzo del mezzo. 

Il Type H nella versione... 1981!

Comunque, se al piano di carico basso e alla buona portata aggiungiamo la possibilità di avere ben 7 diverse configurazioni di passo e lunghezza, la possibilità per un uomo di stare comodamente in piedi all’interno del vano di carico e ancora la possibilità di avere una carrozzeria completamente o parzialmente fenestrata, possiamo capire facilmente come questo furgone ebbe un successo enorme. 

Un'immagine pubblicitaria d'epoca: sul nuovo H si sta in piedi!

Solo in Italia l’H ebbe scarso successo, perché gravato da pesanti dazi di importazione, ma nel resto d’Europa era diffusissimo ovunque: lo si poteva trovare come mezzo di trasporto, automezzo di servizio per la polizia o per i vigili del fuoco, come ambulanza, come veicolo pubblicitario e persino come negozio o ristorante ambulante. Fu estremamente longevo, perché venne prodotto ininterrottamente (e con pochissime modifiche) dal 1947 fino al 1981, quando venne sostituito dal C15 (in Italia, Fiat 242). Non è raro, recandosi in Francia, vederne ancora qualcuno ancora in circolazione, magari coperto di ruggine, ma sempre funzionante.

Solido ha recentemente riproposto il modello di questo furgone in diverse versioni e colorazioni: attenzione, non si tratta della riedizione del vecchio modello di qualche anno fa, ma di uno stampo completamente nuovo: oltre ad essere in scala corretta (1:18, contro gli 1:21 circa del vecchio stampo) riproduce la versione 1969 (riconoscibile, oltre che per il parabrezza in un unico pezzo, introdotto nel 1964,  anche per il passaruota posteriore squadrato, tipico dei modelli dal 1969 in  poi) ed è stato arricchito di maggiori particolari.
Ne sono già state presentate diverse versioni, ma noi ne abbiamo scelta una particolare: quella marchiata Vespa del Servizio Clienti di Auto-Industrie di Saarbrücken.

Interessante perché  esistito veramente, come testimonia la foto qui sopra (anche se, a dire il vero, il furgone è un modello ante-1964) ed anche perché caratteristico di un’epoca in cui la regione tedesca della Saar era sotto il controllo francese (dal 1945 al 1955) quindi abbondavano le automobili prodotte in Francia: inoltre, proprio a Saarbrücken, nel 1951, il signor Adolf Nass fondò il primo Vespa Club. Il modello è ben verniciato, ben assemblato e piuttosto pesante: la scala corretta lo rende abbastanza "enorme", ma gli fa fare un'ottima figura se accostato a modelli di pari scala. Come tutti i Solido moderni, pur essendo un modello di fascia "economica" è dotato parti apribili, in questo caso tre, ovvero portiere e parte superiore del portellone posteriore. In questo caso il nuovo modello ha seguito le orme del vecchio 1:21, che presentava le stesse caratteristiche: trattandosi però di uno stampo nuovo, avremmo francamente preferito avere il portellone laterale scorrevole o l'apertura totale del posteriore.

In questa nuova edizione i tergicristalli sono applicati a parte e non più solo stampati sul vetro, sono state aggiunte le maniglie di appiglio ai lati del parabrezza, sono state modificate le luci di posizione, migliorati gli specchi retrovisori, la calandra e gli interni, ora anche dotati di aletta parasole lato guida. La linea è molto ben riprodotta, le proporzioni sono esatte e come al solito la verniciatura è degna di modelli di categoria ben superiore.
Le decorazioni sono state eseguite in tampografia, salvo che per le scritte “Auto Industrie Saarbrucken” sui fianchi, rese con decals che però, applicate sui fianchi ondulati del mezzo, tendono a restare tese e ad aderire poco, con rischio di rotture. Consigliamo una buona dose di pazienza e di ammorbidente per decals.

Le porte, seppur apribili, hanno un angolo di apertura veramente risicato; tanto che è praticamente impossibile fotografare (ed quasi anche osservare ad occhio nudo) i particolari degli interni, che comunque ci sono e sono abbastanza ben dettagliati.   

Anche l’interno del vano di carico, visibile dal portellone, è piuttosto curato: l’interno riproduce bene il pianale e le centine di rinforzo della struttura, anche se il tutto è stampato in plastica nera; chi volesse cimentarsi in un lavoro di bricolage potrebbe verniciare anche gli interni nello stesso grigio della carrozzeria, l’effetto sarebbe ottimo.

Ben riprodotte le ruote del mezzo, dal battistrada strettissimo soprattutto rispetto ai canoni odierni; belle anche le luci posteriori, interamente rese con gemme di plastica colorata trasparente. Meno bene i fari anteriori, corretti come forma ma dalla parabola poco brillante, che tendono a perdersi un po’ nel grigio generale.

Il fondino riproduce un abbozzo della meccanica,  ma ci sarebbe piaciuto vedere la ruota di scorta “vera” e non solo un pezzo di battistrada sporgente da un piano.

In ogni caso, Il modello è di buona fattura, ben dettagliato (sempre in rapporto alla fascia di prezzo) ed è, come al solito, un’ottima base di partenza per gli amanti dell’elaborazione. Solido si conferma ancora una volta leader nella produzione di miniature di fascia economica, dandoci nuovamente la riprova del fatto che “economico” non sia necessariamente sinonimo di “trascurato”.

Il nostro modello affiancato ad una Vespa 150 Sprint Veloce del 1969 (Maisto)